Autor: jmmcc

O Mazda 323 Sedan Notchback (três volumes) foi o último carro que tive em Macau. Em Portugal, o mais comum foi o modelo Hatchback (o dois volumes que aparece ao fundo), mas o meu era o que está no topo.

Já tinha passado pelas mãos de alguns portugueses, mas era um bom carro no seu segmento, muito bem equipado e com um eficiente ar-condicionado. Quanto regressei definitivamente, ainda o vendi a outro português.

Não teve grande história, mas teve um acidente. Foi um dos dois acidentes que sofri e em que o carro não conseguiu sair do lugar pelos seus meios. Só que, em poucas semanas e com a minha carteira muito mais leve, já o 323 circulava outra vez como se nada fosse.

Quando eu andava sempre de calções, os táxis eram quase todos Mercedes-Benz 180D, igualmente designados pela marca como W120 Ponton.

Também havia — não necessariamente táxis — os 190 (W121) e nem sempre D (de Diesel), pois podiam ser S e SE, entre outros modelos da marca alemã, cuja reconversão a partir do pós-Guerra nunca parou de evoluir e de se impor pela fiabilidade e resistência — características apreciáveis que, aliás, já faziam parte da História anterior da Mercedes-Benz.

Os Mercedes Ponton foram produzidos de 1953 a 1962. Muitos ainda se mostravam claramente estimáveis e prestavam grandes serviços nos anos 70 — estimáveis e bem respeitáveis, porque não ganharam fama sem proveito.

Nessa época, uma família desafogada não desdenhava mostrar-se com o seu 190S ou um luxuoso 220 SE, por exemplo, o que confirmava um certo estatuto social.

Hoje em dia, como clássico, talvez não seja um carro muito empolgante, mas nenhum coleccionador recusa um Ponton em estado invejável de fazer virar a cabeça a tanta gente que o conheceu por fora e por viajar dentro de algum.

Lá em casa, se a minha mãe e/ou alguma das minhas tias precisava, telefonava-se para a praça de táxis mais próxima, a que ficava no interior da Praça de Mouzinho de Albuquerque (vulgo Rotunda da Boavista), virada a Poente. Era então normal aparecer-nos à porta o senhor Fonseca, já nosso conhecido de tantas saídas, de fato e gravata ao volante do seu impecável 180D sempre a brilhar.

Fartei-me de ir à Baixa nesse Mercedes azul escuro do senhor Fonseca, muito antes da norma que impôs que os táxis fossem pretos com o tejadilho num verde invulgar, para se distinguirem com facilidade dos restantes carros.

O Citroën Ami 6 Break Confort era ronceiro e de baixos consumos, em contraste com os Prinz 1000 anteriores lá de casa.

Creio que foi aí pelos finais da década de 60. Era branco-sujo, com estofos pretos. Tinha o seu quê de divertido, isso o Ami 6 tinha, e aquela versão Break era muito mais parecida com um automóvel normal do que a versão Berline, cujo estranho corte do óculo traseiro não contava com uma aceitação que pudesse considerar-se razoável: os poucos adeptos constituíam a explicação óbvia para haver muito mais Breaks do que Berlines.

Porém, o Ami estava longe de ser perfeito, mesmo no seu estreito segmento. Lembro-me perfeitamente, por exemplo, de não haver qualquer justificação (excepto o da gaffe de concepção) para a dureza do pedal do acelerador. A força desmedida requerida pelo acelerador contrastava escandalosamente com a velocidade vertiginosa que o carro se recusava a atingir, por muito que lhe pedissem para andar mais um bocadinho.

A abertura horizontal das janelas era outro problema, porque o arejo permitido no interior, se necessário, mostrava-se totalmente insuficiente. Este problema, associado à capota em fibra de vidro (característica de outros Citroën, como os prestigiados “Boca-de-Sapo”), tornava o habitáculo infernal, quando o carro ficava sob o sol do Verão.

Recordo-me que a minha irmã mais nova, numa dessas situações, esteve à beira de uma insolação que só por um feliz acaso não terminou em drama — mas pouco faltou — quando estávamos parados na estrada à espera da reabertura de uma cancela dos caminhos-de-ferro.

Enfim: naquela época, foi um carro bem diferente, entre todos os que passaram lá por casa.