Contra tudo e contra (quase) todos lá foi adjudicada, hoje de manhã, a construção do primeiro troço do TGV. Coisa pouca, dirão os incautos, se comparada com todas as grandes obras públicas pelas quais se batia José Sócrates até há tão pouco tempo que o som mavioso da sua voz ainda ecoa nos nossos ouvidos. Obrigado, pela enorme pressão interna e externa, a um flic-flac encarpado ao melhor estilo olímpico, levou pelo menos a sua avante neste “pequeno” investimento. É uma questão de Teimosia à Grande Vitesse ou da costumeira arrogância que sempre o impermeabilizou a conselhos alheios e o impediu de dar o braço a torcer, até ao limite. O ministro António Mendonça vem justificar-nos a assinatura do contrato (com uma convicção que me pareceu um bocadinho duvidosa) reforçando a ideia de que o avanço do TGV é essencial para o progresso do país. Ou seja, o programa seguirá dentro de momentos, é mais do que certo: depois do troço Poceirão-Caia virá o resto, porque sem este imprescindível meio de transporte não poderemos sobreviver durante muito tempo. Segundo uma investigação feita há dois anos pelo Jornal de Negócios, seria preciso que todos os 8,3 milhões de portugueses que têm mais de 14 anos fossem a Madrid, para pagar os custos de operação do TGV que une as capitais ibéricas. O custo total foi orçado em 3,3 mil milhões de euros. O preço do bilhete? Uns míseros 100 €… o que é isso para um português médio? Numa época em que as companhias de aviação low cost quase oferecem as viagens Lisboa-Madrid, o estrondoso sucesso do TGV está garantido, como se adivinha pela premonitória imagem ali de cima. E como o TGV não será viável sem a terceira ponte sobre o Tejo (eu faria até mais quatro ou cinco, para ficarmos com uma espécie de Paris em versão lusa), esse novo “pequeno” investimento virá a seguir. E depois o novíssimo aeroporto, para compôr o ramalhete de um país próspero da grande Europa. E porque não, já agora, uma estação espacial portuguesa chamada, por exemplo, “A casa da Mariquinhas”? Viva o progresso.
Abyssus abyssum invocat…
Essas obras majestosas
da nossa modernidade
são criações portentosas
da nossa insanidade.
Esta cegueira emblemática
destes anos tão entristecidos
concentra-se numa temática
de elefantes embranquecidos.
É tal a desorientação
nesta nação esfrangalhada
sendo a plena constatação
da política tresmalhada.
Devemos ter a atracção do abismo, Amêijoa, só pode ser isso. E com o TGV chegamos lá mais depressa…
Lá vou eu “defender” o TGV mais uma vez. Deviam de me pagar para isto. 🙂
Questões de momento económico à parte, parece-me que quase todos estão contra o TGV o fazem por o considerar um elefante branco. E infelizmente, fazem-no por falta de informação e excesso de desinformação.
O número de 8.3 milhões de passageiros/ano não é tão disparatado como a retórica do artigo pretende que seja.
O estudo estima, para 2030, que a procura seja de 9.4 milhões de passageiros mas não estima que todos façam o percurso completo Lisboa/Madrid.
Como referência, estima que cerca de 2/3 usem viagem apenas dentro de Espanha — razão pela qual Espanha está a construir a linha entre Madrid e Badajoz independentemente do que nós façamos.
Quanto ao preço, há dois aspectos a considerar. Primeiro, que os 100€ são um preço de referência para o percurso completo Lisboa/Madrid mas, uma vez mais, nem todos os passageiros previstos fazem o percurso completo.
Segundo, é um preço de referência que não pode ser comparado directamente com os preços “promocionais” que as low cost praticam por duas razões.
A primeira razão é que o número de lugares disponível a preços promocionais é reduzido porque, para um vôo ser rentável, o preço médio por passageiro tem que ser muito mais elevado.
Por isso é que, apesar da RyanAir oferecer bilhetes Porto/Faro por 9.98€ para cada lado, taxas incluidas, só prevê transportar 70 mil passageiros por ano (2 vôos diários) e as nossas AE continuam cheias de pessoal que vai de férias.
A segunda razão é que a mesmíssima estratégia comercial é aplicável (e lá fora, é o que vemos) ao comboio. Assim, podermos ter bilhetes Lisboa/Madrid com preços desde 20 a 150€.
Ou seja: um dos aspectos mais rentáveis e úteis do TGV Lisboa-Madrid é o de parar aqui e ali para deixar e receber passageiros? Ora…
A propósito: já imaginou que resultado conseguiríamos se o mesmo investimento (com fundos europeus incluídos) fosse canalizado para tornar capaz o alcance nacional do Alfa-Pendular, levá-lo também a vários pontos da fronteira e, depois, a aplicar a sobra na modernização da ferrovia de mercadorias?
Sim, um dos aspectos mais “úteis” do TGV Lisboa/Madrid é que serve várias regiões intermédias. Qual o espanto?
Ninguém faz linhas de AV ponto-a-ponto.
Quanto a extender o alcance nacional do Alfa e levá-lo até vários pontos na fronteira… não sei o que tem em mente e não vou argumentar contra possibilidades abstractas.
Eu já pensei nalgumas alternativas e já fui confrontado com muitas mais. A conclusão tem sido mais ou menos sempre a mesma: a AV Lisboa/Madrid, como está projectada, é +/- o melhor investimento que se pode naquele corredor. Só resta a questão de se temos ou não condições económicas para o fazer neste momento.
Mas se você tem uma alternativa concreta em mente para aquele €€, diga que o preferia construir & renovar, que tempos de viagem pretende atingir e então eu opinarei.
Acho que aquilo a que o Joao Carvalho se refere relativamente as paragens e o facto de uma linha deste tipo poder fazer uma ou outra paragem, mas nao em demasia, caso contrario a alta velocidade vai por agua abaixo (por causa dos tempos de aceleracao e travagem).
Ja referir a questao do troco entre Madrid e Badajoz deixa-me com uma pergunta: os 3,3 mil milhoes sao para tudo (Lisboa-Madrid) ou so para a parte portuguesa (Lisboa-fronteira)? Se sao para a parte portuguesa, entao estamos a gozar: e dinheiro a mais para ir a Badajoz comprar caramelos, mesmo em alta velocidade. Especialmente porque em territorio portugues o TGV so pararia em Evora o que nao me parece que justifique o investimento.
Se os 3,3 mil milhoes sao para todo o tracado, ate Madrid, portanto, quanto pagam os portugueses? Ou este e o valor que cabe aos portugueses? Por outro lado, com as enormes asneiras relativamente as bitolas, o tracado nao vai ser Lisboa-Madrid mas Lisboa-Badajoz e Badajoz-Madrid, o que e manifestamente diferente.
Por fim ha a questao muito simples dos motivos para este investimento, que beneficiara so algumas pessoas, quando se deveria investir muito mais fortemente nas redes ferroviarias regulares. E que enquanto que se planeia o TGV, as redes regulares estao a ir por agua abaixo. Pelo menos o TGV Lisboa-Porto esta agora a ser repensao, pelo que percebo.
Tal e qual, João André.
Os 3300 M€ são só para a parte portuguesa, mas incluem alguns “extras”.
– 1300M€ para linha Poceirão/Caia, a estação de Évora e uma linha convencional Évora/Caia (~50km).
– 2000M€ para a TTT, com 3 variantes: ferrovia de alta velocidade, ferrovia convencional e rodovia, incluindo acessos.
É muito dinheiro. Mas .. espero que tenha consciência do quão caro é construir uma linha de comboio.
O troço Poceirão/Caia fica-nos 1300M€, inclundo os “extras”. O que dá uma média 8.3M€/km.
Não é barato, mas não é nada propriamente caro.
Para comparação, acabámos de gastar 150M€ numa variante de 30 km (=5M€/km) na zona de Álcacer do Sal (via única electrificada, preparada para 2 vias). Gastámos 72M€ numa ligação (via única, não electrificada) de 9 km (=8M€/km) ao porto de Aveiro.
Diachos, os alemães e holandeses enterraram uns 4mil M€ numa linha de mercadorias que acabou de ficar em 30M€/km.
Claro, qualquer um destes casos atravessa zonas muito mais complicadas que a planicie alentejana.
Quanto à TTT, como eu é mais comboios, não sei bem até que ponto é necessária a componente rodoviária (responsável por uns 700M€) se não se construir o NAL em Alcochete.
Mas posso dizer-lhe que construir a TTT é importante para a ferrovia convencional: a 25/4 não dá para muitos mais comboios e os comboios de mercadorias carregados não podem passar lá e têm de ir dar uma volta bastante comprida.
Quanto ao TGV Lisboa/Porto, lamento mas isso é daquelas coisas de que a ferrovia “convencional” precisa urgentemente.
A Linha do Norte está saturada (e isso lixa tudo) e solução mais barata é mesmo construir uma nova linha para os comboios de longo curso. Claro, essa coisa nunca nos vai sair por menos de 4000M€. Construir linhas de comboio no litoral português não é o mesmo que fazê-lo na planicie alentejana e os preços sobem rapidamente para a zona dos 15M€/km
Tenho ido a Madrid de avião em trabalho por tuta e meia e nunca me faltou lugar. Não por 10€ mas por muito menos do que 100€. Quanto ao resto da sua argumentação, digo o mesmo que o João Carvalho: para que serve um comboio de alta velocidade entre Lisboa e Madrid, se estiver sempre a parar para deixar passageiros? Qualquer percurso menor do que essa distância completa é ridículo para um TGV…
Além disso, o maior busílis está exactamente numa coisa que você reconhece: a questão do “momento económico”, que não vejo como pôr de parte neste caso.
Cara Ana,
Mas isso é porque, você tem tido a opurtunidade de comprar os bilhetes com atencedência suficiente para conseguir bilhetes a bons preços.
Há outros que têm menos flexibilidade e têm de se haver com outros preços: para o primeiro vôo da EasyJet de 2ª feira, o preço do bilhete vai nos 165€. E com a nuvemzinha do vulcão (129 vôos cancelados hoje) em cima de nós, os preços até são capazes de não estar muito altos.
Não é que este esquema não seja uma coisa fantástica, que permite que muito mais gente viaje.
Apenas quero transmitir isto: o número de vôos disponíveis está muito dependente da quantidade de “desesperados” que estão dispostos a pagar 100-150€ pela viagem. Os bilhetes de “tuta e meia” não justificam mais um vôo.
E a outra coisa que quero transmitir é: este esquema é totalmente aplicável aos comboios (de lugar marcado, claro). Não estamos habituados a ver a CP fazê-lo, mas lá fora faz-se e é igualmente eficaz. Se a AV Lisboa/Madrid existisse, você provavelmente ia pagar +/- a mesma tuta e meia pelas suas viagens.
E o resultado, lá fora, é visivel: as linhas de AV têm levado a reduções brutais do número de vôos e, ao mesmo tempo, um aumento global do número de pessoas que deslocam.
Quanto às paragens, não vejo qual o problema. É uma questão de ter serviços directos para competir com o avião, e serviços com paragens intermédias para atrair mais passageiros.
E mesmo nos serviços com paragens intermédias, note-se que estamos a falar 7 paragens intermédias em 640km, o que deverá adicionar mais 30 minutos ao tempo total de viagem. Ou seja, em vez de 2h45, 3h15. Um pouco acima do desejável (3h) para competir com o avião, mas não tanto que seja um problema.
É obvio que reconheço o problema do €€.
Deixe-me resumir a minha posição.
O TGV foi algo de estudos sérios e profundos. Mais que qualquer coisa que conheça em Portugal. E afirmam, com a confiança possível, que o TGV é algo economicamente positivo para o país. E em cima disso, podemos juntar algum conhecimento empírico de que estes estudos têm vindo a subestimar os benefícios dos comboios de alta velocidade.
Agora, esses estudos estão, face à realidade económica, desajustados. As duas questões fundamentais são:
1. O aumento da procura previsto tem relações com o crescimento económico e os estudos assumem um crescimento do PIB de ~2%, o que é mais que optimista face à realidade de hoje.
2. Os problemas derivados da nossa dívida pública e da instabilidade nos mercados financeiros não são contabilizados.
E portanto, seria importantíssimo que estes estudos fossem ajustados face a isto antes de termos avançado com isto.
Mas! São estudos de facto sérios e profundos, que não podem ser contestados com argumentos tão “simplistas” como achar que 8.3M passageiros/ano é um disparate ou o que nunca funcionará porque os bihetes de avião são baratos. Isso são argumentos que caem imediatamente face à realidade.
Meu caro, não vou bater-me consigo em argumentação técnica, porque é óbvio que não percebo tanto do assunto como você. Mas posso recordar-lhe, por exemplo, que também os estudos que defendiam a localização do novo aeroporto na Ota eram sérios e “inequívocos”, apontando a única opção rentável e recomendável. O mesmo diziam os estudos relativos a Alcochete. Em que ficamos, quanto a estudos?
Além disso, o que cai imediatamente face à realidade é a oportunidade deste tipo de investimento megalómano, como já referi e penso que não discorda.
Mas agradeço-lhe a paciência da explicação, sem qualquer ironia. A discussão sobre este assunto é importante e esclarecedora, sobretudo se partir de alguém tão documentado como você, Ricardo.
É uma boa questão.
Os estudos sobre a Ota eram sérios e correctos, na medida em que idenficaram a “necessidade” de um novo aeroporto, os custos, os benefícios e as limitações do aeroporto na Ota.
Os estudos não falharam nesse aspecto. Onde os estudos (ou melhor, quem encomdendou os estudos) falharam foi, face aos custos e principalmente face às limitações do aeroporto na Ota, em não continuar a procurar localizações alternativas.
Alcochete é um (muito) melhor sitio do que a Ota não porque fique mais barato (as acessibilidades comem a diferença) mas porque nos dá a opurtunidade de construir um aeroporto com muito menos limitações e mais capacidade de expansão que na Ota (ou outro dos locais estudados).
Voltado aos estudos do TGV, os estudos são correctos mas igualmente deixam de lado a questão que o João Carvalho coloca: e se em vez de fazermos o TGV Lisboa/Madrid como está projectado, fizéssemos outra coisa ou o fizéssemos de outra forma? Poderiámos fazer algo com um retorno melhor?
Aí, podemos dizer que temos um buraco nos estudos.
A nível ferroviário, e tendo como objectivo encurtar a distância entre Portugal e Espanha, tenho visto muitas sugestões e ainda não vi nenhuma que me pareça melhor.
Mas a nível mais geral, esquecendo a questão de aproximar Portugal de Espanha e a ferrovia, podemos dizer que sim, que há um buraco.
Igualmente, e voltando ao Aerorporto, os estudos não dizem (tanto quanto sei) aquilo a que nos arriscamos sofrer se a Portela bater no seu limite de capacidade.
Só sobre o aeroporto, Ricardo, para ser breve: «os estudos não dizem aquilo a que nos arriscamos sofrer se a Portela bater no seu limite de capacidade». Pois não. E não dizem outra coisa agora muito mais importante: não dizem o que a aviação comercial mudou nestes dois últimos anos. E foi muito. Muito menos companhias aéreas, muito menos aviões, muito menos voos e muito menos passageiros.
Largamente, eu sinto-me inclinado a concordar consigo que a avião comercial mudou e que com o expectável aumento do preço do petróleo põe em causa todos os estudos.
Mas recomento uma pitada de sal e olhar para a evolução do número de passageiros na Portela (em milhões):
2006: 12,???
2007: 13,392
2008: 13,626
2009: 13,287
Nos últimos anos, teve sempre crescimento e só em 2009 é que levou um rombo.
Mesmo desperdiçando o rombo (que deve estar para durar em todo o mundo), o crescimento era já pouco significativo e um mau indicador, como muitos previram.
Gostava de dizer-lhe onde ir beber uma informação preciosa: o ‘site’ da ANA com os ‘slots’ livres da Portela antes da crise, quando ainda crescia o número de passageiros. O problema é que essa página do ‘site’ foi retirada no exacto dia em que alguém a trouxe a público, faz já uns quatro ou cinco anos.
De qualquer modo, em 2010, os estudos de rentabilidade para o novo aeroporto estão por fazer.
7 paragens intermedias adicionariam 30 minutos de viagem? Em que mundo? Com uns miseros 3 minutos de paragem em cada local (e estou a ser absolutamente ridiculo, deveriam ser uns 5, mas va la) estariamos a falar de 21 minutos adicionados so de comboio parado. Isto sem contar com aceleracoes e travagens, as quais demoram um bocadinho. Alem disso, como sabera, o comboio nao pode viajar a mais que uma determinada velocidade em zonas urbanas e, como e obvio, o TGV nao ira certamente parar no meio do nada. Nao estamos a falar do inter-regional.
E seja como for vou repetir-me (e ao Joao Carvalho) com a questao da diferente bitola em Portugal e Espanha. Isso adicionaria mais uma boa quantidade de tempo ao trajecto, nao e verdade?
Relativamente aos precos, o Ricardo refere e com boa razao que a Ana Vidal consegue aqueles precos por comprar com antecedencia (a antecedencia nao tem assim muito a ver com o assunto, uma vez que compro regularmente bilhetes por tuta e meia na vespera do voo). So que se o TGV tambem poderia praticar a mesma logica e apresentar precos mais baratos em algumas situacoes, nao e menos verdade que apresentaria precos bem mais elevados noutras. A vantagem do TGV esta noutras comodidades, como o pleno uso de equipamento electronico, o conforto, etc.
Mas valha a verdade, o Ricardo ao menos tenta apresentar argumentos, nao escreve apenas que oTGV e a melhor coisa desde que o Duque de Sandwich decidiu enfiar um bocado de carne entre duas fatias de pao para poder continuar a jogar cartas.
Muito bem, João. É isso mesmo.
Tem razão, 30 minutos é um bocado optimista até porque me esqueci do caso de Mérida.
Mas quanto à questão das velocidades repare:
A linha está projectada para permitir fazer Lisboa/Madrid em 2h45. Ou seja, de uma maneira ou doutra, o TGV pode passar suficientemente depressa em 6 daquelas 7 estações para cumprir os 2h45. De uma forma ou doutra, o problema da velocidade em zonas urbanas foi contornado. Por exemplo, em Évora, a estação está na perferia da cidade.
A excepção é Mérida: a estação está num ramal de desvio, o que deve adicionar um bom tempo de viagem aos casos que lá param.
Quanto à aceleração/desaceleração do comboio, estas coisas aceleram bastante depressa (0-300 em 4.5km ou menos, segundo sei) e por outro lado, o tempo de viagem dos directos (2h45) também vai incluir troços mais lentos.
Do lado espanhol não lhe sei dizer, mas de Oriente a Poceirão a velocidade máxima não deve ultrapassar os 200 km/h. Talvez menos ainda no tabuleiro da ponte.
Quanto à bitola, não percebi.
Está a sugerir que o TGV em Portugal vá ser construido com uma bitola diferente da que usam em Espanha? Não. De ambos os lados, as linhas de AV são em bitola UIC.
Se se está a referir à ideia do João de levar o AP até à fronteira, os espanhóis têm em uso comboios capazes de mudar de bitola em andamento (até 30 km/h) e capazes de antingir 250 km/h. Os fabricantes já oferecem 290km/h e não há-de faltar muito para 320 km/h.
A modo que basta colocar um intercambiador na estação fronteiriça e, essencialmente, não perderiam tempo.
A modo que nã
Bilhetes Lisboa-Madrid desde 20 euros? Isso é bom: quer dizer que os meus bilhetes regulares de Intercidades entre Lisboa e Funcheira vão descer de 13 euros para… dois euros e meio?
Por razões que nunca compreendi bem, a CP nunca aplicou o sistema de preços flexíveis aos IC e APs. Há alguns descontos mas o preço base é fixo.
Tenho alguns palpites sobre as razões da CP, mas a realidade é que nunca o fez.
A modo que suspeito que não vai ver preços de 2.5€ no IC Lisboa/Funcheira nem nada que se pareça.
Eu sei… até aos 30 (32), sempre posso gozar o desconto do cartão jovem…
não há palavras para esta vigarice (ou seja, alguém está a esfregar as mãos de contente e a assobiar para o ar: este ao menos já cá canta!)
Alguém estará com certeza. Mas não o povo português, infelizmente.
Conclusão: telefonemas entre Socrates e Passos, só dão em …
Portugal, na situação ecónomica em que está e olha que dois a governarem Portugal, dois carreiristas politicas que vivem do markting …Deus é Espanhol, de certeza…
Não me parece. Nem a si. É público que o PS encontrou à esquerda o apoio para os grandes projectos. Como V. sabe.
pois, pois…diz que é à esquerda…o Passos Coelho tambem diz a mesma coisa …
Ora ainda bem que estamos todos de acordo.
Ó Tric, se Deus fosse espanhol já tinha mandado um tsunami vir do atlântico e arrasar tudo até à linha da fronteira… e já seríamos há que tempos uma província espanhola!
Com praia em Madrid.
Mas não é bonito? Vamos ficar com um TGV a ligar Madrid… ao Poceirão (e pergunta mais de metade do país: “ao quê?”). Chegados lá, os madrilenos que venham em busca da praia – relembrando as sábias palavras do nosso ministro das Obras Públicas – apanham um regional qualquer para Setúbal, o Fertagus para Sete Rios, o metro até ao Cais do Sodré, e depois o comboio até Carcavelos. Isto se não houver um autocarro do Poceirão até Lisboa, que fique entupido no trânsito da ponte 25 de Abril. Ah, o planeamento é uma coisa tão linda.
Coitados dos espanhóis, tão entusiasmados com a ideia de vir tomar banho a Lisboa e afinal vão ter de sofrer imenso para cá chegar. Até o gelo das cervejas vai derreter nas lancheiras…
Por favor não ofenda os Monteiros…
Certo. Está corrigido.
Ups! Obrigada, João. Agora passei a ofender os Mendonças, mas não se pode ter tudo… pelo menos o nosso Anónimo Monteiro ficou feliz.
O minstro das Obras Públicas chama-se António Mendonça. O António Monteiro foi ministro dos Negócios Estrangeiros e é diplomata de carreira.
PS: Via o Ameijoa Fresca. Feliz regresso.
Já foi corrigido, Anónimo Monteiro.
Aqui entre nós: a gente lembrar-se que ele é António já é obra.
Não tinha lido ainda este comentário. Tivemos a mesma ideia, estou a ver.
É um efeito colateral do ouvido absoluto.
Deve ser… também achei graça a um anónimo tão empenhado a defender o apelido. 🙂
Será… Pinto Monteiro?
:))